Atrás quedó el nombre de código interno 663, Ferrari ha desvelado su nuevo monoplaza de Fórmula 1 al que ha bautizado con el nombre F2012, recuperando así la tradición de llamarlos con los número del año de construcción, un monoplaza que esperamos pase a la historia por la cantidad de éxitos y carreras ganadas… y no por lo feo de su parte frontal, con un morro con joroba que ha sido lo más comentado en el acto de su lanzamiento.

La culpa de esa joroba antiestética la tiene el reglamento, el mismo que los ingenieros de Ferrari han buscado de la mejor manera para conseguir el coche más competitivo. Así, los principales cambios frente a 2011 se miden por la altura de la parte frontal, la posición de los tubos de escape y el nuevo acabado de toda la parte posterior, más simple y delgada que antaño. Todas las áreas han sido reestudiadas para mejorar al F150, hay cambios en la suspensión y el alerón delantero deriva del visto en el 150º Italia pero con nuevas evoluciones que se irán viendo a los largo de las primeras carreras… no es cuestión de enseñarlo todo ahora. Los pontones laterales cambian por completo por las modificaciones realizadas en las estructuras de impacto lateral, que ha llevado a una recolocación de los radiadores y que viene a mostrar unas bocas más elevadas al estilo de las vistas en el McLaren. La parte trasera es, como era de esperar, mucho más estilizada que la de los monoplazas del año pasado, más aún gracias a la recolocación de algunos componentes mecánicos y la nueva caja de cambios. Toda la zona posterior ha perdido peso e importancia porque los escapes ya no son una herramienta diferenciadora del rendimiento del coche al estar sujetos a estrictas normas.

El motor del Ferrari F2012 es una evolución del empleado el año pasado, tal y como impone el reglamento, que prohíbe cualquier modificación a los componentes internos, pero lo ingenieros han trabajado tanto en la fijación al chasis como en la aerodinámica con el objetivo de conseguir el óptimo nivel de rendimiento a lo largo de todo el ciclo de vida del motor, debe tener una duración mínima de tres carreras. El sistema de recuperación de energía cinética,Kers, conserva su ubicación en el centro del coche, en su fabricación se ha incrementado la seguridad y también se ha conseguido una reducción del peso. El otro foco de trabajo más duro ha sido la adaptación del coche a losneumáticos Pirelli y su funcionamiento, unos neumáticos que han formado parte diseño del coche desde el primer momento pero que de momento solo ha podido ser probado en el simulador. Cada detalle, por pequeño que sea, es un mundo en importancia para el equipo, que tendrá solo doce días de test para poner el monoplaza a punto antes de que dé comienzo la temporada. Las tres sesiones de prueba en Jerez de la Frontera y Barcelona deben ser suficientes para que el F2012 muestre su potencial y de los frutos deseados.

Ficha Técnica
Chasis: Fibra de carbono y estructura de material composite y nido de abeja
Transmisión: Caja de cambios longitudinal de Ferrari
- Diferencial de deslizamiento limitado
- Caja de cambios manual secuencial semiautomática controlada electrónicamente
- Número de marchas: 7 + marcha atrás
Frenos: Sistema Brembo de discos ventilados de fibra de carbono
Suspensión: Independiente de tipo pull-rod con barras activas.
Peso: 640 kg con agua, lubricante y piloto
Llantas: OZ (delanteras y traseras) de 13″

Motor: Ferrari Tipo: 056
- Número de cilindros: 8
- Bloque de cilindros en de fundición de aluminio. V de 90 °
- Número de válvulas: 32
- Distribución neumática
Cilindrada: 2.398 cm3
- Diámetro del pistón: 98 mm
Peso del motor: 95 kg
Alimentación: Inyección electrónica
Combustible: Shell V-Power
Lubricante: Shell Helix Ultra